Um Antigo Projeto Da Estrada De Ferro Curitiba – Paranaguá

No rico acervo de mapas da Biblioteca Nacional, encontra-se um suposto projeto do século XIX para a estrada de ferro da Serra Do Mar paranaense, um tanto diferente de como a conhecemos hoje. Consta no campo da data aproximada apenas "1880?", porém faz mais sentido que tenha sido feito alguns anos antes.

Não lembra os traços típicos de Nanquim de outros esboços no mesmo período, como o do Barão De Teffé, onde inclusive a ferrovia figurava como "projetada"; e sim lembra um desenho com canetas não tão antigas, sobre uma tela de textura áspera.

Ampliar e aumentar o contraste sobre algumas partes suas é algo que nos possibilita jogar luz sobre uma meia dúzia de detalhes interessantes, como de há muito quiséramos fazer com diversos mapas de antanho, e será este apenas o primeiro deles.

O sistema Fell, como aparece no cabeçalho, foi desenvolvido pelo engenheiro britânico John Barraclough Fell para uso em ferrovias muito inclinadas, e consistia na inclusão de um terceiro trilho, central, que seria usado tanto para tração como para frenagem. Testado pela primeira vez em 1863, foi implantado em algumas estradas de ferro serranas pelo mundo, uma delas no estado do Rio De Janeiro. Ao longo do tempo foi sendo substituído nesses lugares, em razão da dificuldade da sua manutenção.

Na ferrovia Curitiba – Paranaguá houve mudanças de trajeto tempo depois da construção, restando por exemplo um antigo túnel que não se usa mais. Então é difícil saber o que realmente coincidia do projeto desse mapa com a obra de fato executada nos anos 1880.

Ferrovia e Caminho Do Itupava

Adiante da Casa Do Ipiranga, o trajeto atual acompanha quase exatamente a 'ponta' do rio de mesmo nome, para fazer uma volta lá na frente, enquanto no mapa essa curva seria cortada bem antes; aproveitando por ser um sistema que permitiria maior inclinação. Nas imagens do Google Earth, retrocedendo o mais possível, ainda não se vê no local do suposto atalho nada além de floresta, como se estivesse intocado. Porém na imagem aérea de 1980 sim, aparecem claramente sinais de intervenção.

O traçado segue sem cruzar em nenhum momento o rio Ipiranga; está continuamente tão para dentro da margem direita que chega a transpassar a 'Estrada' do Itupava. O que viria a ser construído foi, no entanto, um caminho que cruza duas vezes esse rio.

Vê-se no mapa mais 3 nomes de cursos d'água que até então imaginaria sem batismo; num dos quais inclusive existe cachoeira. São estes nomes: "Farinha Seca", "Itororó", e outro de leitura mais duvidosa, que parece algo como "Guariacoco"(?)

A longa curva no local que diz "Monte Christo" não existe, foi abreviada por um túnel.

Ribeirão Do Cadeado e Córrego da Barreira são duas outras denominações que desconhecia, as quais correspondem respectivamente aos lados esquerdo e direito da descida mais forte do Caminho Do Itupava.

Provavelmente o "Rio Sabiacaba" é o que hoje chamamos Taquaral. E o "Água Do Passo" pode ser algum outro afluente vindo do Marumbi.

O mais curioso é que esse projeto fazia a ferrovia seguir para o meio do Porto De Cima, via Prainhas, com muito menos curvas do que hoje. Por ende, ela perderia altitude de forma bem menos gradativa.

Seria esse projeto autêntico? Qual sua data real? Quem foi seu autor?

Link para a imagem original:
  http://objdigital.bn.br/objdigital2/acervo_digital/div_cartografia/cart518351/cart518351.jpg

Caminho Do Arraial

Um dos principais caminhos coloniais que faziam a ligação entre o litoral do Paraná e o altiplano onde Curitiba se situa, o Arraial foi via importante por onde passou a história do estado, sendo partícipe na sua formação e na sua identidade. Anteriormente com 10,75 léguas, ou 53,7 km, seu calçamento de pedras enveredava a Mata Atlântica no enorme desnível da Serra do Mar, unindo o atual município de São José Dos Pinhais com o Porto Fluvial Do Padre Veiga, em Morretes, por onde circulavam as mercadorias vindas ou destinadas ao trânsito marítimo. Palco por três séculos e meio de aventuras, dores e fortunas, fora em tempos pré-cabralinos possivelmente uma picada por onde a nação indígena Carijó se deslocava, ora à baixada na época de mariscos, ora de volta ao planalto na época do pinhão.

A despeito de tal origem, nunca constituiu um “ramal” do Caminho do Peabiru, como levianamente se divulga; tampouco uma simples “estrada dos Jesuítas”. Degradado hoje por obras estruturais e pelo imerecido esquecimento, representa um valioso patrimônio paranaense relegado ao longo de alguns quilômetros de floresta. Deu também origem a este blog, cuja intenção antes dos relatos de trilha seria tratar sobre história. Depois da tentativa frustrada, em 2013, de encontrar seus trechos preservados (como citado noutro artigo), fizemos novas visitas aos seus arredores, durante as descobertas das cachoeiras 1 e 2 da parte alta do Rio Fortuna; e também as do Rio Da Serra. As mesmas pessoas que nos orientaram sobre esses rios acabaram esclarecendo detalhes do Caminho Do Arraial. Passados alguns anos, este artigo deixa de ser um resumo histórico com um parêntese sobre a descrição atual, e passa a ser um relato da trilha atual, com um longo parêntese sobre sua história.

Incursões Iniciais É incerto o primeiro caminho usado por europeus até o planalto, visto que da primeira expedição feita às nascentes do Rio Iguaçu, em 1531, ninguém retornou; portanto não se supõe qual trajeto tenha sido escolhido. Somente 54 anos depois, no meio de Novembro de 1585, Martim Afonso de Sousa partiu de Santos, velejando com alguns homens até Paranaguá, de onde mais tarde subiu a serra para “prear” (caçar) índios nos campos de Tibagi. Isto por iniciativa do capitão mor de São Vicente, Jerônimo Leitão, forte partidário da escravidão indígena. A Descoberta De Ouro E Os Primeiros Arraiais Se inicialmente o caminho fora usado por “viandantes” apenas na busca por índios, em pouco tempo estes primeiros incursores descobriram ouro na extensão dos rios próximos, atraindo intensamente ao local as atenções que outrora estiveram sobre Paranaguá. Conta-se que nesses dias remeteram ao rei um frasco cheio do mineral para evidenciar sua abundância. (Há controvérsia se o envio desse recipiente concerne a tal ocasião ou à primeira descoberta.) O uso do primitivo caminho foi gradativo, conforme os faiscadores iam buscando novas jazidas, cada vez mais ao alto da serra; tendo-se localizado o primeiro arraial (daí o nome) próximo à foz do Rio Do Pinto. Manoel Pinto Ferreira foi quem “cedeu” seu nome ao rio, quando esteve presente na medição de trezentas braças de terra ao longo do mesmo, destinadas para uso público por determinação do Ouvidor Pardinho, em 08/11/1733. Nele os viajantes chegavam ou saíam usando “pirogas” (canoas rústicas) de estilo Carijó, e o local foi chamado “Porto do Padre Veiga”, ou “Porto Do Arraial”, mas também “Porto De Curitiba.” O citado rio desemboca no Nhundiaquara, (cujo nome naquele tempo era Cubatão) e que por sua vez termina na Baía De Paranaguá. O povoado nascido neste porto fluvial teria florescido e com certeza existiria até hoje, não fosse a criação do porto de Morretes, anos mais tarde; o qual centralizou serviços de armazenagem dos bens trafegados entre a "marinha” (litoral) e a serra. O Rio Fortuna, que se junta ao Rio Da Serra para formar o Rio Do Pinto (nos mapas há erro), deve seu nome à enorme riqueza gerada pelas numerosas catas de ouro, que proporcionavam lucro tanto aos poderosos da capitania, donos de muitos escravos, quanto a lusitanos que chegavam para se aventurar. Um dos assentamentos na planície chamou-se Arraial de Botafogo, o qual não se pode precisar atualmente em que parte ficava. Sobrou dele apenas o nome de um outro arroio afluente do Pinto. A estrada que hoje existe na parte plana e baixa do caminho chama-se Anhaia, e as pessoas pensam que foi por causa de uma escrava idosa que ganhou do seu senhor uma casa no local, por serviços prestados. Mas é possível que isso seja lenda, e que o nome desta senhora fosse apenas parecido com a palavra Anhaia, a qual era o sobrenome de um dos primeiros moradores da região, de prenome Paulo. Este, chegado antes de 1697. O Lucrativo Arraial Grande Com a extinção do Botafogo, formou-se no alto da serra, perto das nascentes de rios que vão à Baía De Guaratuba, o famoso Arraial Grande – que por algum tempo emprestou este adjetivo ao nome do Caminho do Arraial. Pela sua prosperidade, tal assentamento chegou a ter quatro casas comerciais, em 1768. Era meio caminho entre Curitiba e o litoral, mas sabia-se que não vingaria como povoado permanente, dada sua localização em zona serrana e chuvosa – daninha às atividades agrícolas. Esgotadas as jazidas do Rio do Pinto, Arraial Grande e Curitiba, muitos mineradores viriam a debandar para Minas Gerais, então famosa pela abundância mineral, enquanto outros passariam a se dedicar à roça. Calçamento De Pedras Alcançado o alto da serra, o caminho tomava distintos rumos, um dos quais ia à região de Piraquara passando por onde hoje é o distrito de Nova Tirol. Outro ramal atingia o sítio das Águas Belas, pertencente ao padre João Da Veiga Coutinho, quem mandou erigir uma capela que deu origem ao povoado de São José Dos Pinhais. Este tornou-se administrativamente o ponto final do caminho. Mesmo não sendo tão grande a extensão percorrida, tentou-se diversas vezes a abertura de novas veredas e desvios, para facilitar o tráfego na serra, mas costumava ser em vão porque ao fim se reconhecia sempre a necessidade de retornar ao traçado original. Ali passou muito da produção agropecuária inclusive de povoados menos próximos, como o Porto do Príncipe (Lapa). Esta é uma nota de jornal, já no século XX, sobre o pioneiro de São José: "Veiga era filho de um senhor abastado e estudava como seminarista no Rio De Janeiro, quando seu pai e sua mãe foram barbaramente trucidados. Padre ou não, era um moço de temperamento forte, e quando veio tomar posse das terras que por herança lhe couberam, estava decidido a fazer justiça pelas próprias mãos, descobrindo e punindo os matadores de seus pais. Naqueles tempos mais rudes, contudo mais pacíficos, um sacerdote não praticava atos que incitassem a violência ou levassem a ela. Era, antes de tudo, um pastor que tinha de dar exemplo de mansidão a suas ovelhas. E chamado à ordem, jurou que não realizaria tais intentos, deixando a justiça à mercê divina. A Cruz perante a qual jurou, trouxe-a consigo, e por muito tempo esteve na Capela De Águas Belas, que êle fundou, por êsse motivo em homenagem a Bom Jesus dos Perdões. Águas Belas, pois, que em nossos dias deu nome a uma boate consumida recentemente num incêndio, é um nome muito antigo do local onde se situava. A irmã desse padre Veiga foi casada com o fundador de Antonina, fato que comprova a importância da família nessa época." Durante o esperado calçamento da trilha, estipulou-se que entre São José e o Arraial Grande os custos seriam repartidos; e Curitiba arcaria somente com os mantimentos para os trabalhadores. Desde o topo até o porto fluvial, o custeio seria exclusivo do Arraial Grande. O possuidor de terras adjacentes ao caminho que se furtasse ao pagamento da sua cota era multado, podendo sofrer o sequestro dos bens para a garantia da quitação. A multa costumava chegar a seis mil Réis, no máximo. Os consertos e o mantenimento dos diversos trechos do caminho eram comandados por alguns oficiais do exército. Às vezes o serviço resultava aquém do exigido, e após vistoria obrigava-se aos responsáveis que refizessem o que saíra errado. Em alguns documentos antigos havia ambiguidade sobre a origem de escravos que trabalharam nas minas, se eram índios ou negros, entretanto certa vez dois encarregados foram intimados a dar explicações na câmara de Curitiba sobre a parte faltante no seu serviço de manutenção do calçamento; então argumentaram que careciam de gente para tal execução; referindo-se aí aos negros. Isto já começava a ocorrer em virtude do êxodo provocado pelo fatal esgotamento das jazidas auríferas. Restaram em seguida poucos comércios para atender os viajantes, no que até pouco tempo foi conhecido como Pilão De Pedra. Nos anos 1950 esteve neste local o escritório de Lysimaco Franco Ferreira Da Costa, quem desenhou o traçado da BR 277. Ele afirmava que ali havia uma grande rocha natural, que lembrava um pilão, e que fora danificada por pessoas à procura do suposto ouro escondido pelos jesuítas (os quais um dia foram banidos do Brasil e de Portugal). Jazem hoje fragmentos da referida rocha, solapados perto da rodovia. Por falar nela, vale mencionar que a ferrovia Curitiba - Paranaguá poderia ter sido construída no mesmo local, muitos anos antes, como mostra este artigo do jornal "O Município", do final do século XIX: "Quando se tractou da construcção da actual via férrea de Paranaguá a Coritiba, foi estudado um traçado de Morretes a Coritiba paralelo à Estrada Do Arraial, por cujo traçado seria a estrada construída com a máxima facilidade, pois tal é a conformação do terreno, que somente um tunnel seria necessario, e o custo total seria inferior a dez mil contos de reis. A sorte, porém, que para o municipio de S. José tem sido sempre avara, fez com que fosse preferido o traçado por onde foi a estrada construida, vencendo-se n'essa obra as maiores difficuldades, já pelo grande número de tuneis e viaductos que se tornaram necessarios, já pelo augmento da distancia, elevando o custo, alem do grande prejuizo que causou a uma importante localidade, a quantia superior a 14:000$! Deixemos, porém, aos nossos posteros o julgamento d'esse grande crime de leso-patriotismo.” A Exigência Real Por Madeira Sacrifica A Comarca Sendo as araucárias existentes no planalto, madeira de alta qualidade, exigiu o vice-rei, Conde De Bobadela, a sua extração para uso principal em mastros dos grandes navios que cruzavam o Atlântico a serviço de Portugal – como por exemplo a famosa nau São Sebastião. Isso tudo teria um alto custo, com o qual a Comarca não teria condições de arcar, portanto foi pago pela corte o montante de quarenta e três mil, cento e cinquenta réis para todas as despesas do transporte. O caminho escolhido para isso foi exatamente o Arraial. Mas ao chegar no Porto do Padre Veiga, seria difícil o seu transporte até a Baía De Paranaguá, de onde seriam levadas essas toras até Salvador, Bahia, lugar dos bons estaleiros do Brasil na época. Entre outras hipóteses de transposição de rios, aventa-se até mesmo que os troncos pudessem haver sido deixados para que flutuassem no Cubatão rumo à sua desembocadura. O que se gastasse nesse entretempo seria ressarcido pelo Reino, no entanto os recursos humanos e materiais despendidos no cumprimento de tal determinação real tumultuaram a vida na comarca, pois já faltava gente em outros serviços e principalmente na lavoura, o que fez aumentar violentamente o preço dos gêneros alimentícios e trouxe o medo da fome. Juntas de bois carregando pesadas toras de 90 palmos serra abaixo exigiam um brutal esforço para a conservação do calçamento, e para a derrubada da mata em algumas curvas, possibilitando sua passagem. Não havia como cumprir prontamente a ordem do Capitão Mor, de recuperar ao mesmo tempo o Caminho do Itupava, pois toda força de trabalho já estava empregada no Arraial. Esse transporte foi tão penoso e tão emblemático para o povo, que o próprio caminho passou a ser chamado de “Caminho Dos Paus” (como se referiam aos troncos), e o antigo Porto do Padre Veiga foi igualmente nominado “Porto Dos Paus”. Favorecimento Ao Itupava Outro fato que prejudicou o Arraial foi a decisão do Tenente Coronel Afonso Botelho de Sampaio e Sousa de usar o Caminho do Itupava para subir dois canhões que serviriam a uma fortificação na região de Tibagi, em 1721. Foi ordenado que nenhuma carga pesada, em lombo de bois passasse pelo Itupava, ficando destinado para isso só o Arraial. Por consequência, este acabou se danificando mais rapidamente em virtude do frequente tráfego pesado. Exceto em tempos de estiagem, os viajantes sem carga (inclusive os que vinham do sul dos Campos Gerais), preferiam percorrer um trajeto mais longo usando o atalho de Piraquara, para então seguir ao Itupava. Os próprios moradores de São José às vezes davam a volta por Curitiba para também usar o caminho preferencial desta cidade. Se alguém fosse flagrado perfazendo o Itupava com tropa bovina, era multado em seis mil Réis, pagos na cadeia – a que se condenava por 30 dias. Mas posteriormente a forma desta arrecadação modificou-se, remunerando também os eventuais delatores do infrator. O Intenso Sofrimento Dos Trabalhadores No século XIX já não havia uma coordenação militar sobre as obras do caminho, ficando obrigados os moradores do seu entorno ao trabalho de conservação, por meio de arbitrários mandados expedidos pelas câmaras. Labutando à força pelo bem comum, tendo que furtar tempo à jornada das próprias subsistências, estes homens nada recebiam como remuneração, e mesmo a comida fornecida era escassa, sendo na maioria das vezes apenas carne e farinha. Tinham de usar ferramentas particulares, porque nem isso lhes era cedido, e se alguma delas quebrasse, dificilmente seria reposta. A solução encontrada foi instituir, em 1805, uma “cobrança voluntária” nas vilas atendidas pelo caminho, mas em pouco tempo um mal-estar foi gerado pela possibilidade desse dinheiro estar sendo empregado noutros fins, dentro das próprias freguesias. Desta forma cessou a arrecadação, o que forçou novamente a que os reparos fossem feitos pelos gratuitos e penalizados braços dos moradores; culminando num dos piores períodos da história do Arraial, inclusive pela má vontade com que, compreensivelmente, faziam o serviço. Em 1802 o irmão de José Bonifácio, Martin Francisco Ribeiro D’andrada, visitou o Paraná e sua impressão dos caminhos utilizados foi a seguinte: "Tanto nesta estrada como em outras da capitania, salta aos olhos o seu mau estado; as Câmaras não as podem fazer porque têm poucos rendimentos e estes vão-se, às vezes, em despesas supérfluas e inúteis: os ricos, que deveriam fazer suas testadas, ou são camaristas – e não são obrigados – e então o dinheiro sempre compra patronos, o pobre, como não pode subtrair-se às ordens, obedece, e as faz de modo que lhe não leve tempo e lhe seja permitido cuidar com a maior prontidão nos meios de subsistência. Eu já não falo nos rios que cortam as estradas, porque em chovendo são intransitáveis pela falta de pontes; é doloroso para todo o homem sensível e amigo da felicidade pública, que habita nesse país, o ser espectador de uma cena não interrompida de desordens, injustiças e misérias." Cobrança De Pedágio   Com a dificuldade da contribuição volitiva, instituiu-se o primeiro pedágio no Arraial, correspondente a 200 Réis por cabeça de gado, totalizando no primeiro ano a contagem de 5344 animais, quase todos descendo carregados de erva mate – em grande parte ainda não beneficiada, pois a maioria das beneficiadoras estava no litoral. Mas como tal cobrança era efetuada por um tesoureiro na parte baixa, alguns boiadeiros usavam uma picada anterior para desviar deste ponto e deixar de pagar o valor, seguindo mais a frente rumo a Paranaguá. Outros no entanto, negavam-se ao pagamento do pedágio alegando dano aos bens transportados, por causa do mau estado do calçamento. Isso criou um círculo vicioso: Não se paga porque não se consertou a estrada, e não se a conserta por não haver suficientes fundos. Os inadimplentes, em certo momento, chegaram a superar os pagantes. O mais antigo texto de jornal que encontramos sobre o caminho é de 1835, uma publicação oficial no periódico "O Paulista": "O Vice Presidente da Província recebeu o officio do Sr. Inspetor da Estrada do Arraial datado de 15 do mez pp., participando o estado em que se acha a Estrada a seu cargo, e as providencias que tem dado para o concerto da mesma nos logares em que se tem mais arruinado; julgando entretanto ser mais conveniente, e menos dispendioso mudar a dicta Estrada pelo lado esquerdo do Rio Do Pinto; e o mesmo Vice-Presidente auctorisa ao dicto Sr. Inspetor para que faça a abertura da Estrada pelo lado esquerdo deste Rio, caso sejão verdadeiras as informações que pôde obter a este respeito, e não sendo as mesmas exactas deverá promover o concerto da actual, empregando todos os seus exforços, a fim de que antes da entrada das aguas se ache concluido o dicto concerto, ou o novo atalho que propoem no seu mencionado officio." Francisco Antônio De Souza Queiroz, o Barão de Souza, presidente interino da província. O Papel De Vieira Dos Santos Parte da fartura de informações que se tem hoje a respeito dos caminhos coloniais deve-se a que o mencionado tesoureiro do Arraial era Vieira Dos Santos, um interessado historiador que nos legou diversos relatos, não apenas do seu tempo, mas de tempos muito anteriores. Assim descreve ele algumas das razões da baixa arrecadação no caminho: "Passo agora a mostrar a V.S as cauzas primárias de ter havido tão pouco rendimento nesta estrada quaes são -1º Por se não ter conçertado nella muitos passos que estão intransitáveis e impedem a livre passagem das tropas com perigo de morrerem os animais 2º Não se achar ao menos descortinada a mesma de muitos mattos e arvoredos que cobrem deixando-a por isso muito humida com agoas estragadas e atoledos. 3°Por se haverem encaminhado a maior parte dos tropeiros d ‘aquela freguesia pela Estrada de Coritiba (caminho do Itupava) vindo desta maneira augmentar os rendimentos desta e deminuir o d’ aquella. 4º Por não ter a freguezia de São José sua importação de generos commerciaes como como tem a Villa de Coritiba." Considerando que as despesas do Arraial igualavam e às vezes até superavam as receitas, a Comarca decidiu procurar saber o nome de quem se negava a pagar pedágio, para posteriormente mandar um cobrador em seu encalço. O presidente da província, (de São Paulo, pois a emancipação do Paraná só viria em 1853), Rafael Tobias de Aguiar, tomou conhecimento da situação e exigiu uma prestação detalhada de contas. Vieira Dos Santos, alegando motivo de doença, pediu exoneração, mas seguiu por algum tempo no cargo, com a intenção de detalhar seus atos para conservar a idoneidade do seu nome. Tobias Aguiar quisera cobrar dele o que fora deixado de arrecadar dos usuários do caminho, mas o vice-presidente que assumira a província em seguida aceitou as justificativas do tesoureiro, quitando dele qualquer responsabilidade sobre o imbróglio. Concentrou sua atenção na cobrança dos devedores, ainda cogitando dar abatimentos, e instaurou novas regras para a taxa futura, onerando muares e pedestres, dos quais se coletava 40 Réis. Somente após alguma rotatividade entre coletores de pedágio, conseguiu-se em 1840 um acréscimo significativo nos rendimentos, sobrepassando os 3 Contos de Réis e possibilitando relevante melhoria no caminho. Transferência Da Tributação Começou-se a cobrar nos pedágios, não apenas a taxa de uso, mas também os tributos sobre as mercadorias, que antes eram muitas vezes sonegados pelos comerciantes, quando do seu recebimento. Isso diminuiu sobremaneira a sonegação, mas num primeiro momento não elevou tanto a arrecadação no posto do Rio Do Pinto, pois os mais valiosos gêneros estavam sendo transportados pelo Itupava. Porém, com o passar dos anos o ganho financeiro aumentou bastante, alcançando no ano da emancipação do Paraná a considerável quantia de 10 Contos De Réis. Declínio Comercial Definitivo Passadas várias tentativas infrutíferas de emancipação, e muitos anos de pagar altos tributos a São Paulo com baixíssimos retornos, o Paraná finalmente tornou-se uma província. E a primeira diligência do novo presidente, Zacarias De Góis E Vasconcelos, foi chamar um engenheiro para decidir dentre três caminhos de pedra, qual se transformaria na primeira estrada carroçável. Falava-se que carecia de sentido a emancipação política se depois disso não se melhorasse significativamente a infraestrutura das comarcas, construindo portanto a já tardia estrada. A possibilidade de também trazer as levas de imigrantes europeus, que começavam a povoar outras regiões, foi mais uma motivação para o seu início. O Caminho Dos Ambrósios, por levar ao porto de outra província (Embora também servisse Guaratuba), e a Picada do Cristóvão, que era distante e tinha outros fins, foram naturalmente desconsiderados para tal papel. A causa do Arraial ter sido também descartado foi seu forte aclive, de até 28º, idêntica razão pela qual o parecer técnico surpreendeu a todos quando reprovou o “favorito” Itupava. No Diário Da Tarde, de 1965, foi publicado um texto antigo, uma carta do engenheiro Marino J. Chandler para o conselheiro Bernardo Augusto Do Nascimento Araújo, relatando os caminhos que percorreu. Esta sua opinião sobre o Arraial era ainda prematura: "Antes que eu principiasse os meus exames, empregando instrumentos, pareceu-me acertado fazer um reconhecimento preliminar das diversas estradas já construídas. Com este intuito fui à villa de S. José Dos Pinhais, tendo chegado a Cidade de Morretes pela estrada do Arraial. Este caminho, ainda frequentado, estando situado ao sul da Graciosa, é naturalmente o melhor, por causa da facilidade de transpôr as montanhas. A distância de Curityba a Antonina é de doze léguas e meia, e tem a vantagem de atravessar a villa de S. José e Morretes, e de proporcionar bons meios de transporte para ambos estes lugares, e suas imediações. A estrada acha-se de presente no mais deplorável estado: não se pode passar a cavallo por muitos logares, nos quaes o viajante se vê forçado a por pé em terra, a fim de deixar que seu animal melhor caminhe alliviado de carga, atravez das difficuldades que encontra. Entre os dois rios – Arraial e Fortuna – a estrada passa quasi meia légua pelo leito de córregos: o que é desagradável ao viajante em qualquer tempo; mas nas estações em que estes estão cheios ella torna-se realmente perigosa. A Serra Do Mar transpõe-se por meio de uma estrada soffrivelmente bem collocada, e calçada pela maior parte; mas construida de tal modo, que é simplesmente um conducto às águas das copiosas chuvas. Quando alli passei, vi-me forçado a caminhar a pé por toda a extensão das montanhas; e minha passagem foi por um corrego originado pelas aguas pluviaes." Depois das medições, acabou sendo eleito o Caminho Da Graciosa como primeira estrada dessa natureza no Paraná, e segunda no Brasil, sendo precedida pela meritória Calçada Do Lorena, entre São Paulo e a Baixada Santista. Transcorreram mais anos de dificuldade nas obras da Graciosa, e ulteriormente noutro fantástico e inovador feito da engenharia: a Estrada de ferro Curitiba – Paranaguá (a qual cruza duas vezes o Itupava). Consequência de tudo isso para o Arraial foi o término gradativo da sua utilidade, vindo a repousar esquecido por décadas. Trechos do jornal O Dezenove De Dezembro (1894 – 1890) com menções ao Caminho Do Arraial, separados por diversos contextos: 1 – “Cobre-se da Província de São Paulo”. 2 – Escravo fugido. 3 – Provavelmente se refira outro Arraial, o Queimado. 4 – Guaratuba? 5 – A família Pereira ainda habita a região. 6 – O mau estado da estrada cobra vidas de animais. 7 – Trânsito quase inviabilizado. 8 – Donos de engenhos é que devem pagar. 9 – Superfaturamento. 10 – Fim do cargo de escrivão. 11 – Engenheiro Rebouças. 12 – Dinheiro do pedágio do Arraial indo para a Graciosa. 13 – Só ricos conseguiam mandar tropas por estrada tão deteriorada. 14 – Só construindo um caminho inteiramente novo... 15 – Inviabilidade de duas barreiras. Tempo Depois Em 1898, o Arraial já estava em seus últimos estertores. O seguinte artigo do jornal "O Município", e a resposta que logo receberam de um leitor, dão a exata ideia da situação na época: "Está ao alcance de todos como verdade incontestavel que um dos elementos que mais concorrem para o desenvolvimento e progresso material, quer de um Estado em geral, quer das localidades entre si, é a abertura e conservação real das estradas, a fim de facilitar a permuta das mercadorias ou o commercio. Em nosso Estado, cujas proverbiaes riquezas naturaes só esperam para irromperem, quaes prodigiosas catadupas, o influxo benefico do patriotismo d'aquelles em cujas mãos foram entregues os seus destinos, muito n'esse ramo importante do serviço publico, está por fazer. Si nem sempre devido ao ruinoso estado financeiro do Paraná, devemos emprehender a abertura de novas vias de communicação, comquanto esses sacrificios, uma vez que aos respectivos trabalhos preside o necessario criterio; sejam momentaneos e de fecundos resultados em futuro não remoto, é um dever inilludivel conservar-se aquellas que nos foram legadas e que representam os patrioticos esforços dos nossos antepassados. Abandonar-se completamente uma estrada pelo facto de ser a mesma pouco transitada, é um erro economico ao alcance da mais medíocre intelligencia, pois alem de perder-se totalmente a importancia despendida pelos cofres publicos com e respectiva construcção, crêa-se maior ou menor embaraço entre as localidades servidas pela mesma estrada. Neste caso acha-se a antiga estrada do Arraial – entre S. José e Morretes. É sabido que de S. José a Morretes pelo Arraial a distancia é de pouco mais de 7 leguas. Para o municipio dc S. José dos Pinhaes, cuja producção annual dc herva-matte é enorme, hoje que se pensa em beneficiar esses productos em Morretes, Porto de Cima e Antonina, a execução d'esses pequenos melhoramentos na referida estrada seria de grandissima importancia. Sem entrarmos em minuciosas demonstrações a esse respeito, basta notarmos que hervaes importantes situados ás margens da referida estrada estão distantes da cidade de Morretes apenas 3 leguas. São, pois, intuitivas as vantagens resultantes do commercio directo entre essas localidades, para o seu desenvolvimento e progresso. Por outro lado, o gado em pé para abastecer as povoações do litoral e cujo transporte é feito, penosamente, pela Graciosa, que alem de não estar em bom estado de conservação não é tambem provida em suas margens de boas pastagens, passaria a ser transportado pelo Arraial, que alem da diminuição consideravel da distancia a percorrer. offerece em todo o seu percurso as melhores e mais abundantes pastagens e aguadas. Fazendo esta reclamação aos illustres Srs Drs. Governador do Estado e Secretário de Obras Públicas, cumprimos apenas o nosso dever de paranaense que aspira vêr o seu Estado próspero e feliz.”  Esta foi a resposta do leitor:  (...) Escreve nos o illustre cidadão: "Sr. Redactor. Com a epigraphe acima, li um artigo bem elaborado e opportuno, no conceituado «O Municipio» nº. 4, e cuja leitura suggerio-me a idéa de externar-me n'este assumpto. Como conhecedor d'essa estrada por onde muitas vezes tranzitei há mais de 40 annos e ainda até bem poucos dias, posso bem patentear ao publico as conveniencias de sua restauração. A cessação d'aquella estrada, sem motivo plausível, a meu ver, prejudicou gravemete os importantes municipios de S José Dos Pinhaes, Morretes e parte do da Lapa; sem fallar nos prejuizos indirectos mesmo ao Estado. A parte da estrada, em matto entre S. José e Anhaia tem, no maximo, só 3½ legoas aproximadamente, a maior parte calçada é bem regular. Do Curralinho a S. José é campo e ja possue estrada de rodagem. Em toda estrada não há nenhuma ponte e nem rios que d'ellas precisem e obstem o transito mesmo em tempo chuvoso. Toda a zona de mato é herveira, isto é, tem ílex-matte e, metade desses mattos são excellentes para cultura e o mais é coberto de ricas pastagens. A sua reabertura importa em pouca despesa. como bem disse o articulista a que me referi e Sei ainda que os habitantes de S. José e Morretes concorrem com valiosos auxílios para sua restauração. Havendo, por tanto, quem tome a iniciativa, com um pequeno auxilio do Estado, em pouco tempo teremos aberta essa importante estrada, uma das primeiras do Estado. Estamos certos que Curityba não se opporá á realisação desse desideratum como fez com referencia a vereda da via-ferrea. Ella tem já, e de sóbra, elementos fecundos para seu progresso e desenvolvimento. O patriotismo manda que sejamos destituídos de egoismo. Com a prosperidade d'aquellas localidades, Curityba tem muito a ganhar e nada a perder. Assim como o articulista a quem me referi, quem escreve estas linhas põe sua boa vontade e prestígio a disposição desse incalculável melhoramento; assim também temos: Desde São José dos pinhaes até Morretes homens bem dispostos e que já tem manifestado suas boas vontades a respeito. Curityba, 22 de Maio de 1898 – I. M. D.” O futuro e as transformações do século XX vieram a cobrar seu preço, quando após muitos anos a Estrada Da Graciosa acabou sobrecarregada em face das enormes demandas de transporte e deslocamento do estado. Construída a então moderna rodovia BR-277 no lado oposto da “garganta” por onde passa o Arraial, havia coincidido e suplantado o traçado do caminho em breve trecho do planalto. Em 1965, uma nota em outro jornal mostrava a expedição que seria feita ao Arraial, já com motivação arqueológica. “Estudantes farão uma expedição à estrada do Arraial – Objetivando colaborar com o DER que está fazendo um histórico de todas as estradas antigas do Paraná, um grupo de estudantes de Curitiba promoverá na próxima sexta-feira uma expedição pela estrada do Arraial. (…) A expedição denominada “Professor José Loureiro”, em homenagem àquele arqueologista, é composta de seus elementos que são: Nelson Luiz Alves, Plínio Carvalho, Orlando Sálvaro, José Humpreys, Darcy Boosch e Francisco Carlos. No trajeto, os mesmos colherão dados sobre as possibilidades turísticas daquela estrada, usando para isso diversos processos. Também o museu de Paranaguá interessou-se pela expedição, pedindo dados sôbre o achado de objetos de valor histórico que, caso sejam achados, serão doados ao museu. A fim de facilitar o serviço da expedição, diversas firmas comerciais de Curitiba estão colaborando na doação de aparelhos indispensáveis, que serão usados durante uma semana, período durante o qual a expedição levará para chegar a Morretes. Também o exército local colaborou, cedendo barracas e apetrechos diversos.” A verdadeira 'tragédia' para o Arraial aconteceu quando nos anos 70 a Petrobras implantou um oleoduto ligando a refinaria de Araucária a Paranaguá, arrasando bom trecho remanescente do calçamento, no início da descida. Era a vontade do governo militar, e ninguém podia se opor. Outro pequeno impacto houve na criação das linhas de transmissão de energia elétrica para o litoral, que como se vê do satélite, formam um feio corte duplo em meio a tranquilidade da floresta. Sabe-se que no presente momento uma empresa pleiteia o licenciamento de um novo gasoduto - uma continuação daquele que vem do norte do estado até Curitiba - e que seria simplesmente um golpe de misericórdia contra o Arraial. A secretaria de cultura, mesmo temendo que o poder político e o dinheiro passem por cima de suas atribuições, tem conseguido barrar o projeto na forma em que está, exigindo então que se elabore um novo plano, cujos estudos demonstrem não deteriorar o sítio arqueológico. Assim mesmo, onde quer que se construa, será mais uma aberração a ferir a mata atlântica. Há alguns anos, uma ONG de São José andou adentrando o caminho para limpá-lo, demonstrando que eram grandes entusiastas da sua reabertura, mas foi algo que não continuou. Não podemos deixar de mencionar uma última citação do Diário Da Tarde, em um curto texto que resume bem o sentimento sobre tudo o que se expôs até aqui: “Como passam os homens, desaparecem também os locais onde êles desenvolveram suas ações, e hoje numa descida de fim de semana para o litoral, viajando em largos trechos pela estrada do Arraial, ninguém repara num riozinho que serpenteia serra-abaixo e que se chama Rio Do Pinto. Somente os historiadores do Paraná – tão pouco valorizados! – detêm o carro e fazem excursões localizando sítios, ribeirões e locais históricos como o Pilão De Pedra ou o porto do Padre Veiga. Somente o estudo tira do efêmero da vida humana a perenidade da história, embora seja sempre fascinante descobrir como os nossos antecedentes viveram, amaram e morreram nesses arredores de Curitiba, nossa querida!”

De tudo o que restou, o Arraial ao sul da BR-277 e o Arraial ao norte dela são dois mundos diferentes. Menções aos possíveis trechos calçados incluem descobertas feitas no tempo dos estudos para criação do Parque Guaricana. Nunca pisamos no lado sul; esperamos fazê-lo um dia, e imaginamos que seja uma paisagem de planalto rural, bucólica e tranquila como os demais interiores de São José Dos Pinhais. Já o lado norte, a descida da serra, é o contrário; um florestão perpetuamente disposto a fazer sumir o calçamento existente. Tendo o oleoduto OLAPA como o "eixo" do passeio, percorremos 2 dos seus prováveis 5 trechos, totalizando 1,79Km que são a parte em que se pode andar sem grande dificuldade.

Acesso

Começo da descida

Iniciamos na 1ª estrada de servidão da Petrobras, pois nossa intenção era andar noutra parte do calçamento desde cima, o que não foi possível por estar a mata muito fechada, e dessa forma acabaríamos gastando todo o tempo disponível numa só parte do trajeto. Descemos pela faixa de servidão até o Rio Da Serra, onde mostrei à minha amiga a cascata mais próxima, e logo seguimos para a entrada do trecho maior do Arraial, único que conhecia desde pouco tempo. A localização de cada coisa, assim como as distâncias e aquilo que presumimos ficarão bem claros no mapa seguinte. Estava bem mais limpo que na vez anterior, mas foi só nos 320 primeiros metros até a torre da linha de transmissão, creio eu, para uso dos funcionários da Copel. É interessante pensar que os séculos passaram, e o caminho continua sendo útil para alguém.

E tão roçado estava, que foi possível ver e ouvir ao longe o Salto Da Fortuna e as outras duas cachoeiras acima dele. Em seguida cruzamos um breve pedaço de floresta que separa ambas linhas de transmissão; e sob a segunda delas encontramos o bananal onde a trilha se torna bastante intrincada, antes de retomar a descida. Esta é a única parte que pode confundir um pouco. Entre a reentrada na floresta e a chegada na trilha do Fortuna, pode-se dizer que é o centro do passeio. Em trilhas antigas percorridas por mulas, mesmo as que não chegaram a ser calçadas, observa-se frequentemente que ao menos uma das laterais é mais alta, como se o caminho tivesse sido abaixado e aplainado. E de quando em quando, passa-se por vestígio de escoamento de água, na lateral oposta. Cuidar tal detalhe é garantia de não sair da rota certa, mesmo havendo várias curvas e trechos onde a folhagem cresceu.

Antigo engenho de mate

O mesmo Rio Da Serra por onde passamos antes curva-se para encontrar o Fortuna, e no final da descida é o seu ruído que predomina, quase abafando o de um filete d'água que existe à direita da trilha. A 75m de distância dela, no lado esquerdo, há uma vala murada que é o que restou de um dos beneficiamentos de erva mate da região. Mal aparece o vestígio até ele; a mata já quase o engoliu. Quando inteiro, o Arraial virava um pouco à direita e seguia até o segmento conservado que hoje se conhece. Mas infelizmente houve um desmoronamento, sabe-se lá em que época, obrigando os passantes a usarem um curto desvio um pouco duvidoso até alcançar a trilha do Fortuna. Nela fomos até o 1º cruzamento de rio, mas só para descansar um pouco pois naquele dia tínhamos receio de cabeça d'água; e até já estava garoando um pouco.

Já na parte preservada, lembro o que senti quando anos atrás pisei aquelas pedras pela 1ª vez; toda a curiosidade e desconfiança de que talvez nunca chegasse a conhecer sua continuação, tanto para cima, quanto para baixo. Esta era a parte que então faltava, e sem saber em que condições a encontraríamos, tínhamos o desafio de percorrê-la inteira, até a saída de volta no oleoduto. Facão ali é cômodo, mas nem de longe é necessário; há bastante espaço para andar, e até mais da metade da distância, a lateral alta na direita é bem reconhecível. Até que aparecem vestígios para a esquerda, em terreno mais lamacento e sem pedras, resultando numa trilha estreita cujo sentido era o que queríamos, de modo que saímos na faixa de servidão.

Parte preservada que coincide com a trilha do Salto Fortuna. Na 4ª imagem, a entrada da continuação, rumo ao oleoduto.

Foi-nos dito que do outro lado dela há um último trecho em pior estado, que seria necessário investigar de baixo para cima, por assim ser menos complicado. Não estava roçado o mato, no que nos restava para andar no oleoduto, mas havia uma picada nele; e em pouco tempo cruzamos o início da trilha normal do Fortuna, para em seguida chegar ao Sítio Vanessa. Lá viríamos a conseguir uma carona. A caminho do centro de Morretes, sabemos da existência de pelo menos uma casa em cujo terreno ainda existem pedras do Arraial. Parece até algo recente, uma calçada comum. Dos remanescentes deste caminho que fez parte da história de tantos homens e mulheres do nosso estado, é justo ali onde corre o menor risco de ser destruído.